Sind die technischen Annahmen belastbar?
Unabhängige Plausibilisierung und technische Zweitmeinung vor Investition, Kauf oder Freigabe.
Wenn alles von einer technischen Antwort abhängt.
Ich liefere sie, für Elektrofahrzeuge und stationäre Batteriespeicher. Unabhängig, physikbasiert und nachrechenbar.
Dr. Gerald Sammer
Technischer Sachverständiger für Elektrofahrzeuge und Batteriespeicher
Wann Sie mich rufen
In drei Situationen werde ich hinzugezogen. Die Leistung ist dieselbe: eine unabhängige technische Beurteilung, wenn die Standardantwort nicht genügt.
Was ist technisch tatsächlich passiert?
Systematische Ursachenanalyse aus Betriebsdaten, Engineering und physikbasierter Simulation.
Welche Erklärung hält der Prüfung stand?
Nachvollziehbare technische Argumentation für Privatgutachten, Verhandlung und Verfahren.
Für wen ich arbeite
- Rechtsanwaltskanzleien
- Technische Streitfälle brauchen eine unabhängige Fachbewertung.
- Kfz-Sachverständige und Schadenregulierer
- Der Schadenprozess ist ihr Feld, die technische Tiefe bei Hochvoltbatterie, Batteriemanagement und Systemsimulation steuere ich bei.
- Versicherer und ihre Dienstleister
- Müssen Ursache, Schadensumfang und technische Notwendigkeit beurteilen.
- Händler und Werkstattgruppen
- Einzelfälle bei Gewährleistung, Batterietausch oder strittigem technischem Verhalten.
- Betreiber und Eigentümer von Speichern
- Hoher wirtschaftlicher Wert je Anlage, dazu Performance- und Garantiefragen.
- Investoren und Finanzierer
- Technische Annahmen entscheiden über die Wirtschaftlichkeit.
Was mich unterscheidet
Auswertungen liefert heute jede Software. Ich prüfe die Annahmen, auf denen sie stehen.
Im Streitfall rechnet der Hersteller vor, dass falsch gefahren wurde, der Betreiber, dass die Batteriezellen schwach sind. Vor einer Investition liefert der Hersteller die Alterungskurve, die seine eigene Anlage rechtfertigt. Beide Parteien rechnen richtig. Entschieden wird über die Annahmen der Berechnung.
Ich lege sie offen und prüfe sie gegen ein physikbasiertes Modell, unabhängig von allen Beteiligten und gerichtsfest.
- Unabhängig von Hersteller, Integrator und Werkzeuganbieter
- Systemverständnis für Fahrzeug, Batterie, BMS, Software und Energiesysteme
- Physikbasiertes Modell, von der 1D-Systemsimulation bis zur Mehrkörpersimulation, offengelegt statt Blackbox
- Belastbar unter Nachprüfung, als klare Aussage formuliert und vertreten
Ist Ihr Fall dabei?
Konkrete Fragen aus der Praxis.
Elektrofahrzeuge
Ein Leasingfahrzeug kommt nach vier Jahren zurück. Ein Batterietest weist 84 Prozent aus, der Rückgabebericht zieht dafür 4.800 Euro ab. Der Leasingnehmer hält den Abschlag für unbegründet.
- Was ich prüfe
- Ob 84 Prozent nach vier Jahren zu diesem Fahrzeug passen. Häufiges Schnellladen und lange Standzeiten bei hohem Ladezustand verschieben den Erwartungswert deutlich, ein Mittelwert über alle Fahrzeuge hilft hier nicht.
- Welche Daten ich brauche
- Ladehistorie mit Leistung, Ladezustand und Temperatur, dazu Fahrhistorie, Standzeiten und Klimadaten des Standorts. Ergänzend der Batterietest mit seinem Messverfahren und der Rückgabebericht.
- Was Sie bekommen
- Einen Erwartungswert für genau dieses Nutzungsprofil und die Einordnung, ob die gemessenen 84 Prozent darüber oder darunter liegen. Daraus folgt, ob der Abschlag begründet ist.
Nach einem Software-Update lädt ein Fahrzeug nur noch mit 90 statt 150 kW. Der Hersteller nennt es Batterieschutz, der Besitzer einen Mangel.
- Was ich prüfe
- Ob der Zustand der Batterie die neue Grenze erfordert. Dafür kalibriere ich ein Modell an den Ladevorgängen vor dem Update und simuliere den Zeitraum danach.
- Welche Daten ich brauche
- Ladeverläufe vor und nach dem Update mit Leistung, Ladezustand und Zelltemperatur, dazu die Softwarestände mit ihren Zeitpunkten.
- Was Sie bekommen
- Die Aussage, ob die Batterie die Begrenzung erklärt. Andernfalls ist die Begrenzung eine Entscheidung der Software.
Ein Transporter mit Anhänger verliert am Berg nach gut 20 Minuten deutlich an Leistung. Der Händler sagt, das sei so ausgelegt. Der Käufer sagt, so sei das Fahrzeug nicht angeboten worden.
- Was ich prüfe
- Ob die Leistungsreduktion aus Temperatur, Last und Ladezustand folgt, oder ob die Steuerung unabhängig davon eingreift.
- Welche Daten ich brauche
- Betriebsdaten der Fahrt mit Leistung, Strom, Zell- und Kühlmitteltemperatur, dazu Fehler- und Ereignisspeicher, Softwarestände und die Angaben aus Verkaufsunterlagen und Betriebsanleitung.
- Was Sie bekommen
- Die Zuordnung, ob das Verhalten so ausgelegt, falsch parametriert oder ein Bauteilfehler ist, und ob es zu dem passt, was zugesagt wurde.
Batteriespeicher
Ein Großspeicher liegt im zweiten Betriebsjahr bei 87 Prozent Kapazität. Die Garantiekurve nennt für dieses Jahr 92 Prozent. Der Lieferant verweist auf die Betriebsführung, der Betreiber auf die Batteriezellen.
- Was ich prüfe
- Ob die tatsächliche Betriebsweise die fehlenden Prozentpunkte erklärt. Zyklentiefe, C-Raten, Temperatur und die Verweildauer bei hohem Ladezustand wirken sehr unterschiedlich stark.
- Welche Daten ich brauche
- Betriebsdaten aus dem Energiemanagement, Lade- und Entladezyklen, Temperaturverläufe, dazu die Garantiebedingungen mit ihrer Messvorschrift.
- Was Sie bekommen
- Die Abweichung getrennt nach Ursachen und die Aussage, ob die Anlage innerhalb der Garantiebedingungen betrieben wurde.
Vor der Investition: Der Anbieter rechnet mit 8.000 Vollzyklen bis 70 Prozent Restkapazität und 90 Prozent Wirkungsgrad. Geplant sind zwei Zyklen am Tag. Stimmt die Rechnung?
- Was ich prüfe
- Die Annahmen gegen ein eigenes Modell, gerechnet über Ihr geplantes Lastprofil statt über den Laborzyklus. Beim Wirkungsgrad entscheidet die Bilanzgrenze: am Wechselrichter gemessen oder am Netzanschlusspunkt mit Klimatisierung und Eigenverbrauch. Dazwischen liegen mehrere Prozentpunkte.
- Welche Daten ich brauche
- Auslegung, Betriebskonzept, das geplante Lastprofil, dazu die Herstellerzusagen mit ihren Prüfbedingungen.
- Was Sie bekommen
- Eine Zweitmeinung zu den Annahmen und das Jahr, in dem das Zyklenbudget aufgebraucht ist. Viele Garantien enden damit, auch wenn die Laufzeit noch läuft. Dazu die Zahl, bei der ein kleiner Fehler am meisten kostet.
Nach einer Abschaltung legt der Hersteller eine eigene Auswertung vor und gibt die Rohdaten nicht heraus. Stimmt die Auswertung?
- Was ich prüfe
- Die vorgelegte Auswertung gegen ein eigenes Modell. Dazu die Definitionen im Vertrag und die Bedingungen, unter denen gemessen wurde.
- Welche Daten ich brauche
- Die vorgelegte Auswertung, die herausgegebenen Daten, Vertrags- und Garantiebedingungen, das Schutzkonzept.
- Was Sie bekommen
- Eine Aussage, ob die Auswertung stimmt, und die Liste der Daten, die Sie anfordern müssen.
Ein Fall, Schritt für Schritt
Wie aus einem gemessenen Verlust eine begründete Aussage wird.
Der Fall
41 Prozent weniger Reichweite als im Datenblatt
22 elektrische Transporter in einer Zustellflotte in Norddeutschland. Seit dem zweiten Winter berichten die Fahrer über stark sinkende Reichweite. Der Betreiber vermutet einen Batterieschaden, die Leasinggesellschaft hält die Nutzung für die Ursache.
-41% Reichweite gemessen gegen WLTP im dritten Winter
Normale Alterung oder ein Mangel?
Schritt 1: Datenanalyse
Ladehistorie und Nutzungsmuster auswerten
OBD-Daten und Ladeprotokolle zeigen: Die Flotte lädt überwiegend per DC-Schnelllader. Durchschnittlich 1,2 Schnellladungen pro Tag, häufig bei SOC <15%.
Ladeverhalten ist extrem belastend für die Zellchemie.
Schritt 2: Simulation
Temperatur × Ladeverhalten × Alterung modellieren
Das Alterungsmodell ist an Zellchemie und Fahrzeugtyp parametriert, nicht an dieser Flotte. Es erhält von ihr allein die Randbedingungen, also Nutzungsprofil, Ladeverhalten und Klimadaten aus Hamburg, und sagt daraus voraus, welche Kapazität diese Fahrzeuge unter diesem Einsatz haben müssten. Erst danach rekonstruiere ich aus den Ladeprotokollen die tatsächliche Kapazität, geladene Energie gegen SoC-Hub, unabhängig vom Schätzwert des Batteriemanagements.
Das Modell kannte die gemessene Kapazität nicht und trifft sie über drei Jahre auf unter 3% genau.
Schritt 3: Ursachenzerlegung
Was verursacht die 41%? Eine Zerlegung.
Simulation ermöglicht die isolierte Analyse jedes einzelnen Faktors.
Kein Batteriedefekt. 7 Prozent Degradation nach drei Jahren liegen im erwarteten Bereich. Der Großteil des Verlusts kommt von Temperatur und Heizung und ist reversibel.
Ergebnis
Faktenbasierte Klärung statt Spekulation
Der Flottenbetreiber erhält einen belastbaren Bericht mit reproduzierbarer Simulation. Die Leasinggesellschaft akzeptiert das Ergebnis. Ein teurer Rechtsstreit wird vermieden.
3 Wochen Projektdauer
0 Fahrzeuge mit echtem Defekt
So arbeite ich. Haben Sie einen ähnlichen Fall?
Erstgespräch anfragenMethode
Ein Zustandswert wie der State of Health beschreibt einen Zeitpunkt. Ich beurteile daraus, was ein Fahrzeug oder ein Speicher im realen Einsatz über die Lebensdauer leistet.
- Physikbasierte Simulation, kalibriert an Mess-, Test- und Felddaten
- Nutzungsprofil, Temperatur, Lastzustände und Ladehistorie als Eingangsgrößen
- Abweichungen in ihre Ursachen zerlegt, jeder Anteil einzeln beziffert
- Reproduzierbar, nachvollziehbar und im Streitfall verteidigbar
Umgebung oder Bauteil?
Reichweitenfälle werden danach entschieden, ob eine Abweichung durch die Umgebung erklärbar ist oder auf den Zustand der Batterie zurückgeht. Bewegen Sie Temperatur und Batteriealter getrennt voneinander. Dieselbe Trennung leiste ich in jedem Gutachten.
508 km
SOH: 98%
Über mich
Ich habe simotive.ai gegründet, um technisch strittige Fälle unabhängig zu klären. Meine Arbeit beginnt dort, wo Messung und Diagnose keine eindeutige Antwort mehr geben.
- Berufserfahrung
- 27 Jahre bei der AVL List GmbH, über 20 davon in leitender Funktion, zuletzt verantwortlich für den Geschäftsbereich Electrified Powertrain. Bis 2026 daneben 15 Jahre im technischen Steuerkreis von ASAM, dem Standardisierungsgremium der Automobilindustrie.
- Ausbildung
- Dipl.-Ing. für Telematik, TU Graz, mit einer Diplomarbeit zu künstlicher Intelligenz und maschinellem Lernen. Dr. techn. in Wirtschaftsingenieurwesen Maschinenbau mit der Dissertation „Success Factors for Automotive Testing". Vertiefende Ausbildung in Batteriesysteme und Elektrofahrzeuge, TH Ingolstadt 2022.
- Fachgebiete
- Batterie, Batteriemanagement, Fahrzeugsoftware, elektrifizierter Antriebsstrang und stationäre Speichersysteme.
- Vorträge
- Regelmäßig auf internationalen Fachkonferenzen.
Dr. Gerald Sammer
Gründer und Inhaber, simotive.ai
Warum jetzt
- 29. November 2026. Euro 7 macht die Batteriehaltbarkeit zum Teil der Typgenehmigung. Neue Pkw-Typen müssen nach fünf Jahren oder 100.000 km noch 80 Prozent der zertifizierten Energie liefern, nach acht Jahren oder 160.000 km noch 72 Prozent.
- 9. Dezember 2026. Die neue EU-Produkthaftungsrichtlinie zählt Software als Produkt, bringt Offenlegungspflichten und erleichtert Geschädigten den Nachweis. Fälle werden verhandelbar, die bisher an der Beweislage gescheitert sind.
- 18. Februar 2027. Elektrofahrzeug- und Industriebatterien über 2 kWh brauchen einen digitalen Batteriepass mit Lebensdauer- und Zustandskennzahlen. Was dort steht, muss stimmen.
- Großspeicher. In Deutschland waren Ende März 2026 bereits 489 Großspeicher ab 1 MWh registriert. Im ersten Quartal 2026 übertraf ihr Zubau erstmals den der Heimspeicher. In Österreich bestanden die rund 3,2 GWh Mitte 2026 noch überwiegend aus Einheiten unter 50 kWh. Die Garantiefälle kommen erst.
Kontakt
Sie stehen vor einer Entscheidung mit hohem Risiko, vor einem ungeklärten Schaden oder vor einem technischen Streitfall? Im Erstgespräch klären wir, ob eine unabhängige technische Analyse weiterhilft.
gerald.sammer@simotive.aiErstgespräch anfragen